Oleh Mej Dr Nor Ibrahim Sulaiman, TUDM (B) PTU

14 Mac 1988, tengah hari, Bilik Operasi No 6 Skuadron, TUDM Kuantan. Skuadron ini yang mengoperasikan pesawat Douglas A-4 Skyhawk telah dimaklumkan agar bersiap siaga untuk pengarahan “scramble” bagi “Zombie Watch.”  Arahan tersebut adalah berlanjutan daripada maklumat yang diterima perihal perancangan penerbangan sebuah pesawat pengangkut milik blok Soviet jenis Tupolev TU-154 yang akan melalui ruang angkasa negara.

Justeru, pesawat tersebut perlu diiringi dan dipantau rapi sepanjang berada di dalam ruang angkasa negara demi menentukan tiada tindakan yang boleh menggugat kedaulatan negara oleh pesawat berkenaan.  Pemintasan sedemikian adalah sebahagian daripada tugas harian sebagai juruterbang pesawat pejuang kerana mereka ini seumpama pasukan infantri tentera udara dan bertindak sebagai penggempur di udara.

Bagi tugasan hari itu, skuadron memperuntukkan dua buah dua pesawat A-4 Skyhawk untuk diatur gerak. Juruterbang yang ditugaskan ialah Kapt Aminudin bin Baba TUDM selaku ‘flight leader’ sementara Lt Affendi bin Buang TUDM sebagai ‘wingman.’ Lt Affendi (25 tahun) lebih dikenali sebagai ‘Apai’ dalam Bahasa Dayak Iban yang membawa maksud ‘bapa’ sementelah beliau berasal dari Kuching, Sarawak. Gelaran sebagai suatu penghormatan.

Sebagai persiapan sebelum penerbangan, Kapt Aminudin memberi taklimat kepada Lt Affendi. Antara lain, taklimat merangkumi pelaksanaan penerbangan pemintasan mereka yang meliputi ruang udara Butterworth dan ke selatan sebelum balik ke Kuantan serta keadaan cuaca di laluan yang akan di ambil. Sebagai wingman kepada Kapt Aminudin, Lt Affendi memainkan peranan sebagai ‘mata’ untuk menentukan keselamatan flight leaderBagi tujuan itu, beliau perlu menerbangkan pesawatnya di dalam formasi yang ditetapkan samada di sebelah atau di belakang flight leader.

Pada lebih kurang jam 4:00 petang, Pusat Pertahanan Udara (PPU) No 3 yang juga berpangkalan di TUDM Kuantan, menghubungi Bilik Operasi 6 Skuadron memaklumkan: “Aircraft to take off at 1615 hours.” Kedua-dua pesawat dikehendaki berlepas pada jam 4:15 petang. Lantas, Kapt Aminudin dan Lt Affendi pergi ke barisan pertama untuk menandatangani dokumen kejuruteraan, M3053. Pada hari itu, Kapt Aminudin diperuntukkan pesawat M32-18 sementara Lt Affendi pula pesawat M32-20. Seterusnya mereka membuat pemeriksaan ke atas pesawat masing-masing sebelum berlepas.

Tepat jam 4:15 petang, kedua-dua pesawat A-4 Skyhawk berlepas dari Kuantan menuju ke Butterworth. Sebelum tiba di  Butterworth, mereka berhadapan dengan ribut petir. Bagaimanapun Apai berjaya mengolak gerak (manoeuvre) pesawatnya dengan penuh cermat supaya sentiasa dapat memerhatikan pesawat Flight Leadernya dan juga kekal dalam formasi selari dengan taklimat sebelum penerbangan. Apabila tiba di ruang angkasa Butterworth, pengawalan terhadap mereka diambil alih oleh PPU No 1 yang berpangkalan di TUDM Butterworth. Mereka berjaya memintas pesawat TU-154 dan mengirinya hingga ke Lumut, Perak sebelum diarah oleh PPU No 1 untuk balik ke Kuantan.

Sebelum kedua-dua pesawat melepasi Banjaran Titiwangsa menghala pulang ke Kuantan, tiba-tiba Lt Affendi menyedari kelajuan pesawatnya menurun dan terdengar enjin pesawat berdegum-degam (rumbling). Lantas beliau mengimbas panel instrumen. Tolok enjin tampak berolak alik (fluctuate) di luar paras normal. Pada masa sama, paparan ‘Fire’ kelihatan menyala merah di ‘caution panel.’  Jelas kelihatan di dalam ‘rear view mirror’ kepulan asap hitam di belakang pesawat (smoke trail) mengesahkan memang enjin pesawatnya bermasalah.

Lt Affendi  terus mengambil tindakan selari dengan prosedur dalam “Flight Manual” dan memaklumkan masalah kepada Kapt Aminudin.  Pesawat tetap dihalakan ke Kuantan tetapi kini terpaksa dalam penerbangan menurun (descend) daripada “Flight Level 290 (29000 kaki)” untuk menetapkan halaju meluncur  yang selamat (safe gliding speed) kerana enjin terpaksa dipadamkan bagi mengelakkan masalah bertambah teruk. Beliau seterusnya menggugurkan kedua-dua tangki tambahan (external tanks) yang pada itu sudah kosong.

Tindakan ini membolehkan pesawat menambah jarak geluncur jika enjin tidak berfungsi. Ketenangan di Kpg Jeram, Kpg Jawa dan Kpg Kuala Dipang, Perak bertukar kepada kekalutan apabila penduduk dikejutkan dengan letupan yang kuat.  Dua tangki tersebut jatuh dalam dusun durian  sehingga menggegarkan pokok-pokok durian. Jika ketika itu musim durian, berputih matalah tuan punya dusun apabila ‘raja buah’ yang belum masak luruh!

Dengan Kapt Aminudin mengiringinya, beliau masih berharap dapat membawa pesawatnya pulang dengan selamat ke Kuantan. Namun harapan Lt Affendi tidak kesampaian. Selang beberapa minit berlalu dan beliau telah cuba untuk menghidupkan semula enjin tetapi tidak berjaya. Pesawatnya meluncur melepasi Banjaran Tititwangsa tetapi pesanan Kapt Aminudin terngiang ditelinganya, “…if not successful relight, prepare for ejection before 5000 feet.”  Ketinggian semakin rendah dan beliau hanya ada satu pilihan. Eject! Bukan sesuatu tindakan yang mudah dibuat oleh juruterbang pejuang. Tindakan ini bermakna RM8 juta wang rakyat musnah sama sekali. Tetapi, nilai nyawa tidak dapat dinilai dengan wang ringgit! Keputusan ini diberitahu kepada Kapt Aminudin  yang menasihatkan supaya beliau mengikut prosedur yang sepatutnya.  Seterusnya, beliau membuat panggilan kecemasan: “Mayday…Mayday…Mayday.”

Lt Affendi sedia maklum beliau berhadapan dengan risiko yang boleh memudaratkannya apabila membuat keputusan untuk eject.  Kecederaan yang kebiasaannya berlaku adalah pada tulang belakang dan kedua-dua kaki. Kecederaan  teruk yang sering berlaku adalah patah tulang belakang atau vertebra yang disebabkan oleh pecutan ketika ‘ejection’  dari tempat duduk pesawat pejuang.

Tanpa disedari Lt Affendi, dalam senyap-sepi pesawat terus meluncur dari 27000 kaki ke lebih kurang 7000 kaki. Tetapi hanya lebih kurang 1000 kaki dari permukaan bumi. Ketinggian 1000 kaki masih selamat untuk eject. Beliau membawa pesawatnya dalam keadaan mendatar (level) sebagai persediaan untuk eject. Sebelum eject Lt Affendi memberitahu Kapt Aminudin  arah kompas pesawat. Maklumat ini dapat membantu Kapt Aminudin menganggar lokasi Lt Affendi. Kapt Aminudin  mengingatkan rakannya supaya mengeluarkan semua barang tajam seperti pena dan duduk dalam keadaan tegak.

Pada lebih kurang 6:00 petang dengan kelajuan meluncur (gliding speed) lebih kurang 200 knots (370 km/jam), Lt Affendi mengaktifkan mekanisme dengan menarik tuil (lever) berkenaan. Tindakannya itu mengaktifkan roket di bawah tempat duduk ‘Douglas Escapac.’ Kuasa roket itu membuatkan tempat duduk melantung ke udara sehingga lebih kurang 100 kaki. Beliau menutup matanya. “Ya Allah…sejuknya,” itu yang dirasa oleh Lt Affendi. Apa tidaknya, beliau ‘terkeluar’ dari pesawat yang kelajuannya lebih kurang 200 knots. Buat seketika beliau hampir pengsan tetapi tidak pengsan!

Beberapa saat kemudian, paracut terbuka dan  secara automatik tempat duduk Douglas Escapac gugur dengan sendiri dan  ‘survival kit’ tergantung di bawah Lt Affendi. Menyedari paracut sudah terbuka beliau membuka matanya. Dari jauh beliau nampak asap kesan pesawatnya menyembah bumi. Dalam keadaan melayang matanya mengimbas hamparan hijau yang sejuk mata memandang sekiranya terdapat sebarang kawasan lapang. Tetapi hanya kanopi hutan belantara menunggu ketibaannya. “Tak apalah. Tawakal sahaja kepada Allah,” bisik hatinya.

Seperti diduganya, paracut tersangkut pada dahan pokok di lereng bukit.  Beliau tergantung pada ketinggian lebih kurang 150 kaki dari bumi. Tiada sebab untuk Lt Affendi perlu bimbang. Beliau seterusnya menyeluk saku jaket keselamatannya untuk mengambil ‘Radio SARBE’ (Search and Rescue Beacon Radio) untuk diaktifkannya. Walaupun beliau tidak melihat pesawat Kapt Aminudin, beliau yakin fight leader berada di kawasan tersebut kerana terdengar deruman enjin menghela nun di atas.

Sebelum mengaktifkan SARBE, beliau perlu memasukkan bateri dalam alat tersebut. Dalam keadaan tergantung itu, bateri terjatuh ke bumi. Malang sungguh! Kapt Aminudin menyaksi paracut melayang ke bumi dan memaklumkan kepada Bilik Operasi Kuantan kedudukan lokasi Lt Affendi, iaitu di kawasan Benta-Kuala Lipis. Namun demikian, Kapt Aminudin terpaksa terbang balik ke Kuantan disebabkan bahan api pesawat hampir kehabisan.

Lakaran menggambarkan Lt Affendi tergantung lebih kurang 150 kaki dari bumi apabila paracut tersangkut pada dahan pokok. Lakaran oleh S/Sjn Zainudin bin Ahmad (B)   

Keadaan tergantung tidak membuat Lt Affendi panik. Keadaan masih terkawal. Beliau yang mula menceburi dalam perkhidmatan TUDM pada 1981, menganggap kejadian ini sebagai ‘asam garam’ sebagai juruterbang pesawat pejuang. Beliau dilatih untuk menangani sebarang kemungkinan termasuk keadaan yang dihadapi sekarang ini. Beliau seterusnya mengguna alat ‘Emergency Descent Device’ yang terdapat dalam ‘survival kit.’ Masalahnya tidak berakhir di situ. Panjang tali alat tersebut hanya lebih kurang 100 kaki.

Kini Lt Affendi masih tergantung lebih kurang 50 kaki dari bumi. Dalam keadaan begini, beliau mengimbau filem ‘Tarzan’ yang ditontonnya semasa di alam persekolahan di Kuching di suatu ketika dahulu. Tarzan dengan mudah mengayun dirinya dari satu pokok ke satu pokok dengan mengguna akar-akar kayu yang bergantung di pokok-pokok. Kini peluang beliau untuk mempraktik apa yang dipelajari dari Tarzan.

Lt Affendi mengayun dirinya ala Tarzan ke batang pokok dan cuba mendakap batang pokok untuk turun. Namun, tanpa disangka ianya lebih sukar daripada yang dirancangkan. Batang pokok yang matang menyebabkan beliau tidak dapat menggapai sepenuhnya sekeliling batang pokok tersebut. Dicubanya beberapa kali lagi tetapi masih gagal. “Aduh! Apalah nasibku hari ini.” Sedang fikirannya melayang, di hujung lirik matanya terlihat dahan rendang di bawahnya. Tercetus satu idea. Kali ini beliau cuba mengayun dirinya untuk  mengait dahan tersebut dengan kakinya. Cubaan pertama dan kedua gagal.

Pada ayunan ketiga, kakinya berjaya mengait dahan itu dan terus dilepaskan Emergency Descent Device. Dengan sepenuh daya, Lt Affendi memautkan badan dan kakinya kepada dahan tersebut. Perlahan-lahan dahan itu sekah tetapi memberi peluang untuk beliau melompat ke bawah apabila telah hampir ke bumi. Setelah hampir 40 minit dalam keadaan tergantung, akhirnya beliau selamat mencecah bumi.

Sebaik sahaja mencecah bumi, Lt Affendi terus sujud: “Syukur alhamdulillah.” Jam: lebih kurang 6:40 petang. Kegelapan menyelimuti kawasan.

Beliau seterusnya memasukkan bateri simpanan ke SARBE dan mengaktifkan alat tersebut. Dengan pengaktifan tersebut, mana-mana pesawat berhampiran akan mendengar bunyi nyaring manakala jarum ‘Automatic Direction Finder’ akan menunjukkan arah kompas punca bunyi tersebut. Namun Lt Affendi agak pesimistik beliau akan diselamatkan malam itu.

Ini kerana beliau menyedari SOP helikopter [email protected] Besi tidak membenarkan pesawat tersebut melakukan penerbangan malam. Jika dari lapangan terbang ke lapangan terbang itu tiada masalah. Tetapi ini dari landasan ke hutan belantara. Beliau tawakal sahaja kepada penentuan-Nya untuk melindunginya. Dengan kesedaran ini, beliau  membuat persediaan untuk bermalam di situ.

Lt Affendi tidak pasti lokasi sebenar beliau berada, yang pasti di kawasan Kuala Lipis, Pahang. Beliau menyedari kegiatan petualang negara masih aktif di hutan Pahang. Selain kemungkinan berhadapan ancaman pengganas komunis, beliau juga memikirkan ancaman daripada haiwan ganas seperti Pak Belang. Walau bagaimanapun, ancaman dari hamba-Nya itu masih boleh diterimanya.  Segagah mana pun, namun sebagai seorang insan, sudah pasti ada sesuatu yang ‘menakut’ seseorang. Bagi  Lt Affendi, yang ditakutinya ialah “hantu!” Beliau sedia maklum senjata yang paling berkesan untuk menghindar daripada dikacau hantu hanyalah berdoa kepada Allah. Maka, berkumat-kamit  mulutnya membaca Surah Al-Fatihah, Ayatul Kursi, Surah 3 Qul dan lain-lain Surah yang beliau hafal.

Malam masih muda. Dalam kesunyian hutan, Lt Affendi memikirkan reaksi isteri dan dua orang anaknya di rumah kelamin di Kuantan apabila diberitahu situasi yang dialaminya. Tetapi beliau percaya Kapt Aminudin dan rakan-taulannya sudah pasti sedaya-upaya  cuba menenteramkan mereka.

Di No 3 Skuadron, TUDM Butterworth. Lebih kurang jam 5:40 petang. Sebuah helikopter gempur Alouette III, M20-18 yang dikendalikan oleh Lt Hanafi bin Esa TUDM dan F/Sjn Ishak bin Salleh selaku jurumesingan mendarat  setelah mengiringi sebuah pesawat Nuri ke kawasan operasi di Gubir. Tidak lama kemudian pesawat Nuri terbabit, M23-34 yang dikendalikan oleh Mej Ibrahim bin Hashim TUDM,  Lt Nordin bin Ahmad TUDM dan Sjn Ismail bin Yahya mendarat.

Pesawat tersebut berlepas dari padang polo berhampiran Hospital Pulau Pinang untuk menurunkan seorang anggota keselamatan yang cedera akibat jerangkap samar.  Tugasan ‘casevac’ merupakan tugasan tambahan setelah mereka melaksana tugasan ulang bekal. Dengan pendaratan pesawat M23-34, berakhirlah kegiatan penerbangan pada hari itu. Kapten kedua-dua pesawat, Nuri dan helikopter gempur, kecuali Lt Nordin beredar ke Bilik Gerakan 3 Skuadron untuk kedua-dua kapten pesawat menandatangani “Autho Sheet”; Lt Nordin pergi ke stor senjata untuk menghantar raifal M16 dan pistol Browning. Manakala ‘Standby crew’ Nuri dan anggota Handau untuk hari itu meninggalkan skuadron kecuali kapten pesawat, Kapt Ridzuan bin Ahmad Tajuddin TUDM. Beliau masih berada di Bilik Gerakan No 3 Skuadron.

Pada lebih kurang jam 6:00 petang, tiba-tiba loceng di Skuadron berbunyi: “ring…ring…ring.” Deringan loceng itu bermakna terdapat pesawat dalam keadaan kecemasan. “Ah…mungkin latihan agaknya. Semua pesawat sudah mendarat,” fikir mereka.  Tiba-tiba, seorang Sarjan dari Bilik Gerakan Pangkalan meluru masuk ke Bilik Gerakan Skuadron. “Tuan, sebuah Skyhawk kemalangan. Juruterbang ejected.” Beliau memberitahu mereka.

“Bila dan di mana?”, Mej Ibrahim bertanya.

“Baru sebentar tadi. Di kawasan Kuala Lipis. Kami masih menunggu ‘grid reference’.”

“Siapa juruterbang?” Mej Ibrahim bertanya lagi.

“6 Skuadron…nama belum pasti.”

Kuala Lipis? Ini membuat Mej Ibrahim berhadapan dengan dilema. Penerbangan ke Kuala Lipis mengambil masa lebih kurang satu jam 20 minit jam penerbangan. Itu bukan satu masalah. Masalahnya ialah mereka terpaksa melakukan penerbangan malam yang bertentangan dengan SOP Nuri. Tetapi misi ini melibatkan nyawa rakan seperjuangan. Mana yang lebih penting – akur kepada SOP atau menyelamatkan nyawa seorang hamba-Nya? Antara dua pilihan tersebut, Mej Ibrahim nekad untuk menyelamatkan juruterbang terbabit. Noktah. Keputusan ini diberitahu kepada Bilik Gerakan Pangkalan.

Masalah Mej Ibrahim belum berakhir. Siapa kru dan ketika itu anggota Handau sudah tiada di Skuadron.  Operasi SAR (Search and Rescue) memerlukan anggota Handau dan perubatan dari Rumah Sakit Angkatan Tentera (RSAT) dibawa bersama. Salah seorang daripada anggota Handau berperanan sebagai ‘winchman,’ iaitu beliau akan diturunkan untuk menyediakan mangsa dinaikkan. Untuk memanggil mereka semua akan mengambil masa. Dan masa sangat kritikal dalam Op SAR!

  “Ridzuan, Ismail dan Ishak, kita terbang misi SAR ini.” Mej Ibrahim mengarah mereka bertiga. “Ishak, anda winchman.”

“Tiada masalah, Tuan,” jawab F/Sjn  Ishak. Beliau merupakan AQM yang mempunyai dua kategori jenis pesawat, iaitu Nuri dan Alouette III.

“Tuan, boleh saya nak ikut sekali? Boleh juga bantu AQM.” Lt Hanafi mengaju soalan kepada Mej Ibrahim.

“Okey.”

Keputusan sudah dibuat. Mereka seterusnya bergegas ke Barisan Pertama Kejuruteraan untuk menyediakan pesawat. Ketika itu, anggota kejuruteraan sedang membuat persiapan menutup pesawat, M23-19 yang diperuntukkan untuk standby pada hari itu. Apabila diberitahu mengenai itu, kru diperuntukkan pesawat tersebut.

Pada lebih kurang jam 6:00 petang, dengan nama panggilan “Chopper One,” pesawat FM M23-19 yang dikendalikan oleh Mej Ibrahim, Kapt Ridzuan selaku juruterbang pertama, Sjn Ismail dan F/Sjn  Ishak serta Lt Hanafi berlepas ke kawasan Kuala Lipis. Laluan mereka ialah Taiping-Ipoh-Brinchang-Kuala Lipis. Semasa menghubungi Bilik Gerakan Pangkalan untuk melaporkan kedudukan pesawat ketika itu (Op Normal), mereka diberitahu grid reference (GR) dan juruterbang tersebut ialah Lt Affendi. Terkejut Lt Hanafi apabila mendengar nama juruterbang Skyhawk itu. “Itu skuad saya.” Beliau memberitahu kru. Bersandarkan kepada maklumat yang diberi oleh Kapt Aminudin, lokasi Lt Affendi ialah pada lebih kurang arah kompas 140º (darjah) dan jarak 114 batu nautika (211 km) dari Butterworth. Kapt Ridzuan seterusnya memplot GR tersebut dalam peta. Lokasi itu berada berhampiran Sungai Koyan. Pesawat melintasi Brinchang lebih kurang jam 7:00 petang. Tidak lama kemudian, jarum ADF berjaya mengesan frekuensi SARBE. Justeru, Mej Ibrahim mengendali pesawat mengikuti arah jarum ADF.  Di waktu yang sama, beliau mula menurunkan pesawat hampir ke kanopi pokok serta mengurangkan kelajuan. Dalam keadaan begini, isyarat ADF agak lemah namun beliau kekal  berpandukan jarum ADF.

Lt Affendi pula, sebagai persediaan untuk bermalam, mengambil sepucuk pistol daripada survival kit dan beberapa suar. Tanpa diduganya sama sekali, tiba-tiba pada lebih kurang jam 7:10 malam beliau terdengar bunyi yang begitu biasa didengarnya.  Bunyi enjin GE T58-100…Nuri! Beliau begitu teruja dan menghubungi pesawat melalui SARBE.

Anggaran lokasi Lt Affendi berhampiran Sg Koyan, Pahang, bersandar kepada arah kompas lebih kurang 140 darjah dan jarak 114 batu nautika dari Butterworth. Peta Google disediakan oleh Mej Mohd Hanif bin Zolkifli (PUTD) 

Sebelum kedengaran bunyi enjin Nuri, Lt Affendi sedang berkomunikasi kapten sebuah pesawat Maritim, PC130 Hercules dari No 4 Skuadron, TUDM Subang yang turut berada di ruang angkasa berhampiran. Pesawat tersebut yang baru mendarat di Subang setelah misi rondaan, berlepas semula apabila diberitahu Op SAR ini. Kapten pesawat berjaya menghubungi Lt Affendi apabila berada di ruang angkasa kawasan pencarian.

Bagaimanapun komunikasi ini terhenti apabila kapten pesawat Nuri cuba menghubungi Lt Affendi untuk bertanya keadaannya. Lt Affendi memberitahu kru Nuri beliau hanya cedera ringan sahaja. Lega kru Nuri bila mengetahui keadaan Lt Affendi. Beliau boleh dinaikkan dengan mengguna NATO Strop, bukannya dengan Strecer Saleh. Penggunaan strecer tersebut mungkin mendatangkan masalah sekiranya ia tersangkut pada dahan-dahan pokok. Keadaan ini pernah berlaku.

Lt Affendi seterusnya memberi arah kepada juruterbang Nuri ke arahnya. Di waktu yang sama, beliau  mengaktif beberapa suar. Nasib menyebelahi beliau. Cahaya suar tersebut melepasi kanopi hutan. Sebaik sahaja melihat cahaya suar tersebut, Mej Ibrahim memulakan fasa ‘approach’ secara perlahan-lahan bagi menentukan pesawat terapung di atas Lt Affendi. Apabila beliau percaya pesawat berada di atas Lt Affendi, Mej Ibrahim menyalakan lampu banjir pesawat. Namun demikian, kepadatan hutan dan kesan putaran kipas pesawat membuatkan dahan-dahan pokok bergoyang sehingga menghalang cahaya lampu banjir menerangi permukaan bumi. Bukan itu sahaja yang dihadapi Mej Ibrahim!

Dalam kegelapan Mej Ibrahim menghadapi masalah untuk menentukan pesawat berada dalam keadaan stabil kerana ketiadaan horizon untuk dijadikan rujukan. Keadaan disukarkan lagi dengan kehadiran angin. Walau bagaimanapun, pengalaman membuatkan beliau berjaya menstabilkan pesawat dibantu dengan kecekapan Sjn Ismail memberi arahan dengan dibantu oleh Lt Hanafi yang memerhati di bahagian kiri pesawat. Apabila pesawat sudah stabil, F/Sjn Ishak diturunkan melalui kaedah winching. Masalah lagi. Kabel sudah sampai panjang maksimumnya, iaitu 245 kaki tetapi  F/Sjn Ishak masih tergantung.

Pokok melebihi ketinggian 245 kaki! Justeru, beliau menghubungi Sjn Ismail memaklum keadaannya melalui frekuensi SARBE yang ada pada jaket keselamatan ‘Mae West’ yang dipakainya. Mendengar apa yang dikatakan oleh F/Sjn Ishak, Mej Ibrahim menurunkan collective lever untuk menurunkan lagi pesawat. Dalam proses ini,  F/Sjn Ishak terdengar hujung kipas utama mencantas daun-daun kerana pesawat sudah sama rata dengan pucuk pokok-pokok. Keadaan ini berterusan apabila kaki F/Sjn Ishak mencecah bumi. Beliau seterusnya memaklumkan kepada Sjn Ismail bahawa beliau sekarang terpacak di bumi.

Kini giliran F/Sjn Ishak berhadapan dengan masalah. Beliau berada di dalam kegelapan. Cahaya lampu banjir pesawat dilindungi dahan-dahan. Lt Affenditidak kelihatan. Lantas beliau menjerit sekuat-kuatnya: “Tuan…Tuan….Ada mana?”

“Saya ada ni,” respons Lt Affendi.

“Tuan okey?” Tanya F/Sjn Ishal.

“Syukur alhamdulillah, saya okey,” jawab Lt Affendi.

Tanpa membuang masa, F/Sjn Ishak memakaikan NATO Strop kepada Lt Affendis ebelum menggoyangkan kabel ‘hoist’ sebagai supaya Sjn Ismail untuk menaikkan mereka. Proses menaikkan mereka berdua tidaklah begitu selesa. Mereka terkena dahan-dahan besar!

Dalam pada itu, keadaan di kokpit agak lebih tegang. Imbasan kedua-dua juruterbang terhadap panel instrumen mendapati kenaikan suhu dan tekanan kotak gear utama (main gear box) mula meningkat hampir had maksimum yang dibenarkan. Keadaan ini sebabkan pesawat dalam keadaan terapung menggunakan ‘torque’ yang tinggi. Untuk menurunkan suhu dan tekanan tersebut, pesawat perlu terbang buat seketika.  Mej Ibrahim tidak berhasrat untuk melalui semula proses sebelum ini sekiranya beliau berlepas untuk menyejukkan komponen tersebut.

Bukan itu sahaja yang bermain dalam fikiran Mej Ibrahim.  Beliau turut memikirkan kemungkinan satu enjin gagal berfungsi. Dalam keadaan terapung, pesawat beroperasi dalam ‘Graf Ketinggian vs Kelajuan’ atau lebih dikenali sebagai ‘Dead Man’s Curve.’  Jika itu berlaku, Mej Ibrahim berhadapan masalah untuk mengekalkan pesawat untuk berlepas atau mengekalkan dalam keadaan terapung. Kemungkinan pesawat akan terhempap ke bumi!

Lakaran memaparkan Lt Affendi dengan dibantu oleh Sjn Ishak dinaikkan melalui kaedah winching pada malam 14 Mac 1988. Nuri, M23-19, dikendalikan oleh Mej Ibrahim bin Hashim TUDM, Kapt Ridzuan bin Ahmad Tajuddin TUDM dan Sjn Ismail bin Yahya. Lakaran oleh S/Sjn Zainudin bin Ahmad (B)

Dalam keadaan begini, tidak menghairankan bila Mej Ibrahim mengarah Sjn Ismail: “Ismail…cepat…cepat. Ts & Ps meningkat.” Apabila Lt Affendi dan F/Sjn Ishak menghampiri pintu kargo,  Sjn Ismail menarik mereka berdua dengan dibantu oleh  Lt Hanapi. Sebaik sahaja dimaklumkan  mereka berdua selamat berada dalam pesawat, Mej Ibrahim menaikkan collective lever ke torque maksimum untuk menaikkan pesawat dan seterusnya menolak cyclic untuk mendapatkan kelajuan. Mereka berlepas untuk penerbangan balik ke Butterworth.

Kapten pesawat Maritim yang memerhati pesawat Nuri menghubungi kapten pesawat Nuri sebaik sahaja melihat pesawat tersebut beredar: “Chopper One. Confirm pilot on board?” Kapten pesawat Maritim mahu pengesahan sama ada Lt Affendi berjaya diselamatkan.

Affirmative. Proceeding back to Butterworth.” Respons Mej Ibrahim.

Chopper One. This is Kencana 01. Thank you very much.” Kapten pesawat PC130 seterusnya mengalih arah pesawat untuk terbang balik ke Subang. Terkejut Mej Ibrahim apabila mengetahui siapa kapten pesawat Maritim yang mengguna nama panggilan “Kencana 01.” Beliau ialah Brig Jen Dato’ Abdul Ghani bin Abdul Aziz TUDM, Panglima Pertahanan Udara!

Kapt Ridzuan pula menghubungi Bilik Gerakan Pangkalan Butterworth memaklum misi berjaya dilakukan dan pesawat dijangka mendarat pada lebih kurang jam 8:30 malam. Pesawat selamat mendarat tepat pada jam 8:30 malam. Sebaik sahaja mendarat, Lt Affendi dikejarkan ke Rumah Sakit Angkatan Tentera (RSAT) berhampiran No 3 Skuadron untuk mendapat rawatan dengan ambulans yang menunggu ketibaan pesawat. Beliau hanya mengalami calar di bahagian tengkuk dan sengal-sengal di belakang pinggang. Beliau ditahan selama dua hari di RSAT untuk pemerhatian sebelum diterbangkan balik ke Kuantan.

Untuk tugasan SAR malam hari itu, Mej Ibrahim dan kru mencatat dua jam 50 minit; satu jam membabitkan penerbangan malam. Sebagai mengiktiraf dedikasi melaksana tugasan SAR tersebut, Panglima Tentera Udara telah menganugerah “Green Endorsement” kepada Mej Ibrahim bin Hashim TUDM pada 4 Jun 1988. Sementara itu, Kapt Ridzuan bin Ahmad Tajuddin TUDM,  Lt Hanafi bin Esa TUDM, F/Sjn Ishak bin Salleh dan Sjn Ismail bin Yahya dianugerah sijil “Khidmat Terpuji” oleh Pegawai Memerintah, TUDM Butterworth pada 10 September 1988.

Lt Affendi masih berkhidmat dalam Angkatan Tentera Malaysia. Beliau, Jeneral Tan Sri Dato’ Sri Hj Affendi bin Buang PTU TUDM mencatat dua sejarah. Beliau merupakan anak watan Sarawak pertama menjawat jawatan Panglima Tentera Udara (PTU). Pada Januari 2020 beliau dilantik Panglima Angkatan Tentera (PAT).

Pada 31 Mei 2021, jam11.53 pagi rakyat Malaysia dikejutkan apabila 16 buah pesawat Tentera Udara Republik Rakyat China (PLAAF) menceroboh ruang angkasa negara. Pencerobohan tersebut  di kesan oleh Radar Pertahanan Udara TUDM dari Pusat Pertahanan Udara (CRC 2) di Sarawak. Pesawat tersebut terdiri daripada pesawat pengangkut strategik jenis Ilyushin Il-76 dan Xian Y-20 yang berupaya melaksana pelbagai misi. Memetik kenyataan media PTU pada 1 Jun 2021, beliau menegaskan, “…Insiden ini merupakan yang serius terhadap ancaman KEDAULATAN NEGARA dan KESELAMATAN PENERBANGAN.” Bagi tujuan itu, tugasan untuk memintas penceroboh dipikul oleh No 6 Skuadron yang kini berpangkalan di Pangkalan Udara Labuan yang mengatur gerak pesawat BAE Hawk 208. Selaku pasukan infantri tentera udara, peranan utama pesawat pejuang adalah untuk memintas pencerobohan kedaulatan ruang angkasa negara tercinta ini.

 

Terima kasih Tan Sri Affendi kerana sudi kongsi pengalaman ini untuk paparan para pembaca blog saya ini.

Rujukan:

  1. Jeneral Tan Sri Dato’ Sri Hj Affendi bin Buang PTU TUDM yang ketika itu menjawat jawatan Panglima Tentera Udara menceritakan kisah beliau ejected semasa majlis Hari Ulang Tahun Ke 50 pesawat S61A-4 [email protected] Besi di Wisma Perwira pada 30 Oktober 2016.
  2.     Temu bual dengan Mej Jen Dato’ Hj Ibrahim bin Hashim TUDM (B) melalui aplikasi WhatsApp pada 3 Jun 2021.
  3. Temu bual dengan Mej Hanafi bin Esa melalui aplikasi WhatsApp pada 6 Jun 2021.
  4.      Temu bual denganPW U I Ishak bin Salleh (B) melalui aplikasi WhatsApp pada 7 Jun 2021.
  5.       Temu bual dengan Kapt Aminudin bin Baba melalui aplikasi WhatsApp pada 8 Jun 2021.
  6.     Temu bual dengan S/Sjn Zainudin bin Ahmad melalui aplikasi WhatsApp pada 7 Julai 2021.
  7.      Emel daripada Kol Azman bin Jantan TUDM, Penasihat Ketenteraan kepada PAT pada 8 Julai 2021.
  8.       Mej Jen Dato’ Ibrahim bin Hashim TUDM (B),Buku Harian Penerbangan Anak Kapal.
  9. PW U I Ishak bin Salleh (B),Buku Harian Penerbangan Anak Kapal.
  10.     Utusan Malaysia,Pesawat Skyhawk TUDM terhempas, juruterbang terselamat, 16 Mac 1988.
  11.    Utusan Malaysia,Latihan yang cukup selamatkan Kapt (U) Nor Ibrahim – Leftenan Effendi, 16 Mac 1988.
  12.  Kenyataan Media Panglima Tentera Udara berkenaan pengesanan penerbangan mencurigakan 16 buah pesawat Tentera Udara Republik Rakyat China/People’s Liberation Army-Air Force (PLAAF) memasuki ruang udara zone maritim Malaysia (ZMM), Kota Kinabalu (FIR) dan menghampiri ruang udara nasional Malaysia pada 31 Mei 2021. Kenyataan disiarkan pada 1 Jun 2021.
  13. U Werner, Ejection associated injuries within the German Air Force from 1981-1997.Aviat Space Environ Med. 1999. Dec; 70(12):1230-4. Lihat https://pubmed.ncbi.nlm.nih .gov/10596782/ (DI SINI).
  14.      Bhavan Jaipragas, South China Morning Post, South China Sea: Malaysia scrambles jets to intercept 16 Chinese military planes, 1 Jun, 2021.  Lihat https://www.scmp.com/week-asia/ politics/article/3135661/south-china-sea-malaysia-scrambles-jets-intercept-16-chinese.

 

http://xnuripilot.blogspot.com/2021/07/hantu.html

Please follow and like us:

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here